Alors qu’Ottawa impose la vente de véhicule électrique (VE) et qu’un nombre croissant de modèles sont proposés aux consommateurs, la question du coût de remplacement d’une batterie demeure floue.
Dans une vidéo postée le 12 décembre, les Canadiens Andrea et Zack Spencer de la chaîne Youtube Motormouth ont raconté l’histoire de Kyle Hsu, propriétaire d’une Hyundai Ioniq 5 de 2022, ayant fait face à une facture de 60.000 dollars pour remplacer sa batterie, après que le couvercle de protection de la batterie a été endommagé. Cette somme dépassait les 55.000 dollars payés pour la voiture neuve, ce qui a conduit l’assureur à déclarer la voiture comme perte totale.
La confirmation du bris de la batterie a ouvert une boîte de Pandore pour M. Hsu, qui a dû déterminer les rôles respectifs du concessionnaire, du siège social et du fabricant, tout en tenant compte de l’impact sur son assurance et la perte potentielle de son dossier de conduite vierge.
L’histoire de M. Hsu illustre le problème auquel l’ensemble de l’industrie automobile est confronté en ce qui concerne le prix et le processus de remplacement des batteries à mesure que les VE prolifèrent et vieillissent.
« Le coût des batteries est un défi pour notre entreprise, ce qui oblige Hyundai Canada à continuer d’évaluer ses processus de remplacement des batteries et d’établissement des coûts », a déclaré Jennifer McCarthy, responsable nationale des relations publiques chez Hyundai Canada, à Andrea et Zack Spencer.
M. Hsu a expliqué que si la batterie a été endommagée, elle pourrait être hors garantie et le propriétaire serait alors responsable des dangers potentiels causés par la voiture.
« Je serai donc responsable si elle provoque des incendies ou des explosions. C’est pourquoi j’ai suivi le conseil [de Hyundai] de faire une demande d’indemnisation auprès de l’assurance, puis de remplacer toute la batterie », explique-t-il dans la vidéo.
« Cela m’incite à réfléchir à deux fois avant de prendre la décision d’acheter à nouveau une voiture électrique. »
M. Hsu suggère aux acheteurs potentiels de VE de faire preuve de la diligence nécessaire : « Renseignez-vous sur les éléments susceptibles d’annuler la garantie, comme les rayures sur le couvercle de protection de la batterie. Il faut être conscient que traiter avec le concessionnaire n’est pas la même chose que traiter avec le constructeur automobile. Et renseignez-vous sur les perspectives de revente. »
« Je ne peux plus justifier les raisons qui m’amèneraient à acheter une voiture. Si je sais que la voiture n’a plus valeur après un an ; la batterie va probablement faire disparaître toute la valeur de la voiture », a déclaré M. Hsu.
Courbe d’apprentissage
Les estimations varient quant à la durée de vie d’une batterie de VE. Elle dépend également du climat. Dans un climat modéré, les batteries d’aujourd’hui peuvent durer de 12 à 15 ans, mais dans le climat extrême du Canada, cette durée de vie est plutôt de 8 à 12 ans, selon le National Renewable Energy Laboratory.
La garantie des batteries de VE est généralement de huit ans ou 160.000 kilomètres.
Dans une chronique sur le site driving.ca, la journaliste automobile Lorraine Sommerfeld a noté que les premiers utilisateurs de VE se heurtent à leurs garanties.
Son article cite le cas d’une Hyundai Ioniq 2017 qui a parcouru plus de 172.000 kilomètres et qui n’est plus sous garantie. Le coût d’une nouvelle batterie s’élèverait à plus de 50.000 dollars.
Hyundai Canada a déclaré à Global News que le cas « aurait dû être transmis immédiatement à l’échelon supérieur pour un examen plus approfondi ». Mme Sommerfeld a expliqué que les fabricants, les concessionnaires et les consommateurs sont en phase d’apprentissage en ce qui concerne les VE.
Un autre incident cité dans l’article de Mme Sommerfeld est celui d’une Kia Nero EV de 45.000 dollars. Un choc avec une barre métallique sur la route a percé la batterie et provoqué la perte de son liquide de refroidissement. Le coût de remplacement s’est élevé à 52.000 dollars.
Rob de Pruis, directeur national des relations avec les consommateurs et l’industrie du Bureau d’assurance du Canada, a déclaré à Epoch Times : « Dans les VE, les batteries sont généralement montées sous l’habitacle et couvrent une grande surface. Cela les rend plus vulnérables aux dommages. C’est pourquoi il suffit d’endommager légèrement une batterie de VE pour la rendre inutilisable. »
M. de Pruis a déclaré que les primes d’assurance des VE sont calculées de la même manière que celles des voitures à essence, en fonction d’une multitude de facteurs, dont la marque et le modèle de la voiture et le dossier de conduite de l’automobiliste.
Dans une étude publiée le 25 octobre par la Texas Public Policy Foundation (TPPF) et intitulée « Overcharged Expectations : Unmasking the True Costs of Electric Vehicles », les co-auteurs Brent Bennett et Jason Isaac écrivent : « Parce que la plupart des VE sont relativement jeunes, on ne sait pas encore quelle est la durée de vie moyenne d’une batterie de VE et s’il est plus judicieux de la remplacer ou de mettre tout le véhicule à la casse. »
Selon la TPPF, le taux de mise à la casse des VE est déjà plus élevé que celui des voitures à essence et devrait augmenter à l’avenir, à mesure que l’âge moyen du parc de VE s’accroît.
Absence de marché des pièces de remplacement
Selon M. de Pruis, le coût de réparation des VE est plus élevé.
« Les coûts de réparation plus élevés des VE sont le résultat de pièces de rechange plus chères qui ne sont pas aussi facilement disponibles que les pièces nécessaires pour une voiture à moteur à combustion. Il y a également moins de mécaniciens spécialisés dans la réparation des VE », a-t-il déclaré.
Dans un épisode du mois de mai de « The Driving Podcast », Mme Sommerfeld s’est entretenue avec Chris Muir, instructeur en VE au Centennial College de Toronto, qui a évoqué un problème connexe.
Certains fabricants de VE se comportent comme des entreprises technologiques et ne partagent pas les informations relatives à leurs produits. Ainsi, explique M. Muir, l’entretien des VE souffre d’un manque de pièces et le marché des pièces de remplacement ne peut pas s’adapter aussi rapidement qu’il le fait pour les voitures à essence.
« Ce n’est pas juste pour le consommateur », a-t-il déclaré. « Notre capacité à obtenir des pièces détachées, que ce soit auprès du fabricant d’origine ou du marché secondaire, ne devrait pas être entravée, quel que soit le véhicule. »
M. Muir a décrit le secteur des VE comme un « Far West », où les technologies sont gardées confidentielles dans une course pour être le premier.
« Il est très important que les autorités […] défendent le droit des consommateurs à ce que leur véhicule ne soit pas inutilisable, ou qu’il ne soit pas extrêmement coûteux de le rendre utilisable, après seulement quelques années », a déclaré Mme Sommerfeld.
Compte tenu de la volonté d’Ottawa d’encourager l’adoption des VE, Epoch Times a interrogé Transports Canada, le ministère des Transports du gouvernement canadien, sur le remplacement des batteries.
Dans une déclaration du 19 décembre à Epoch Times, la conseillère en communication de Transport Canada, Katherine Proulx, a déclaré : « Les questions relatives au remplacement des batteries ou les préoccupations des consommateurs concernant les garanties, les garanties prolongées et la satisfaction de la clientèle doivent être adressées au fabricant ou au ministère de la Consommation de la province ou du territoire. »
La nouvelle norme sur la disponibilité des véhicules électriques du gouvernement, annoncée le 19 décembre, affirme que la possession d’un véhicule électrique est plus abordable à long terme que celle d’une voiture à essence comparable. En outre, elle indique qu’avec des incitations à l’achat, les VE atteignent la parité de coût avec les véhicules à essence en l’espace de quatre ans.
Mais nulle part dans le communiqué, les autorités canadiennes n’évoquent le coût éventuel d’un remplacement de batterie.
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