L’ex Salon de l’Automobile devenu le Mondial à partir de 1988 (mais

ayant déjà changé de périodicité en 1976 pour n’avoir lieu que tous les

deux ans) aura fêté en 2006 ses 108 années d’existence et sa 78e

édition puisque la toute première se produisit du 15 juin au 3 juillet

1898 sous le titre d’Exposition internationale d’Automobiles….

Durant un aussi long parcours, comportant la traversée de deux guerres mondiales, l’Automobile a atteint sa plénitude, puis le terme, du moins dans les pays développés, de sa logique d’expansion continue en tant qu’agent moteur majeur des économies nationales. En raison de l’instabilité politique de plus en plus vive et généralisée du monde et des problèmes de modifications climatiques de la planète auxquels contribue certainement une activité humaine dangereusement débridée impliquant une énorme débauche d’énergie inconsidérément tirée, trop souvent, de la combustion du pétrole, la voilà parvenue à la croisée des chemins : elle voit dès maintenant s’infléchir, de 10 à 20% en France selon les marques, ses courbes de croissance, devant revoir du même coup ses politiques commerciales.

Notre confrère Les Echos titre, à la une de sa livraison du vendredi 29 septembre 2006 : Le Mondial de l’Automobile vitrine d’un marché à reconquérir et, de fait, soudain sa « donne » se trouve totalement changée.

Autant dire qu’à l’abri des feux de la rampe qui ont attiré plus de visiteurs – non acheteurs – que jamais, toutes les solutions alternatives – dont beaucoup ne verront guère le jour – ont été « sorties des cartons » et concrètement mises en avant, pour la plupart par le biais de prototypes ou de « concept cars » ; il s’agit d’un effort international auquel tous : constructeurs, de véhicules classiques comme d’hybrides, mais aussi équipementiers, élaborateurs de pneumatiques – tant il est vrai que la parfaite convenance des pneus à un type de véhicule et à un usage donné minimise les consommations –, producteurs de bio-carburants, producteur de batteries électriques, de véhicules solaires ou de piles à combustible, etc., organisations professionnelles ont unanimement participé, visant le moyen et même le long terme sans que l’on puisse d’emblée dire toujours quelles options vont être demain les plus gratifiantes et dès lors s’imposer…

Et face à toutes ces interrogations, incertitudes, inquiétudes, pour peut-être mieux les souligner en rappelant les heureuses époques où elles n’existaient pas encore – et où on ne pensait pas les voir jamais survenir ! –, le magnifique et émouvant patrimoine mémoriel constitué (au Hall 8) par la réunion de 60 voitures, certaines déjà très avant-gardistes (pour leur temps) prêtées par les collections privées ou les musées automobiles les plus prestigieux de France, dont le Musée de l’Automobile de Mulhouse : « l’Incroyable Collection ! »

L’ECLAIRAGE DES ORGANISATIONS PROFESSIONNELLES

Les conférences de presse de la Fédération des Industries des Equipements pour Véhicules (FIEV) comme du Comité des Constructeurs français d’Automobiles (CCFA) ont été dispensatrices d’informations économiques de tout premier intérêt.

La FIEV, aujourd’hui devenue le porte parole d’une profession mondialisée qui conçoit et fabrique les composants, les modules et les systèmes destinés à équiper les véhicules produits sur tous les marchés ainsi que les équipements servant à la maintenance et au contrôle technique de ces véhicules et qui regroupe en outre les syndicats de l’industrie française du cycle et des équipements pour motocycles était particulièrement bien placée pour rendre compte de la production automobile mondiale et de son évolution.

Alors que 66,5 millions de véhicules ont été produits dans le monde en 2005 (soit + 3,1 % par rapport à 2004), avec stabilité pour l’Accord de Libre Echange Nord-américain ALENA 16,3 millions et 20,8 millions pour l’Europe et croissance pour la communauté économique des pays de l’Amérique du Sud MERCOSUD 3 millions (+ 12 %), la Chine 5,7 millions (+ 9 %), l’Inde 1,6 million (+ 8 %), la Corée du Sud 3,7 millions (+ 6,6 %), le Japon 10,8 millions (+ 2,7 %), le premier semestre 2006, s’est montré défavorable pour les constructeurs et équipementiers français en raison de la stagnation du PIB. En France, le nombre total de voitures particulières et utilitaires légers produits par l’ensemble des constructeurs présents sur le territoire a baissé globalement de 10,3 % à fin juin 2006 et les ventes des usines françaises d’équipement automobile ont chuté de 7,6 %. Mais les exportations, spécialement vers la Chine ont conservé une bonne santé à leur activité.

L’EVOLUTION DES MOTORISATIONS

Les caprices du feuilleton politico-économique n’empêchent pas, et même vont dans le sens d’une évolution radicale des motorisations vers le diesel, dont le rendement thermodynamique est de plus du double de celui des moteurs de type essence : le taux de diésélisation du parc français est resté stable à hauteur de près de 6 % entre 1980 et 1995, puis a crû à 6,6 %, entre 1995 et 2000, est passé à 7,3 % de 2000 à 2005 et en est à 7,6 % en 2006… Il y a là une solution alternative potentielle de tout premier plan en raison des possibilités modernes d’épuration catalytique permettant de plus en plus le rejet dans l’environnement de gaz d’échappement réputés sans nocivité et représentant un minimum en grammes de CO2 émis par kilomètre, et de recours, ou moins partiel, à des carburants d’origine non pétrolière.

Parallèlement, le 2 octobre, le CCFA (qui a couvert le Mondial de bout en bout, éditant un bulletin journalier très documenté) a relevé que les constructeurs hésitent « entre course solo et grandes alliances » et ont le souci de s’adapter à un marché de plus en plus interactif, avec nécessité de gain de productivité en recherche et développement et de réduction des coûts des programmes de développement de nouveaux véhicules (PSA).

A été notée aussi l’agressivité commerciale des marques asiatiques, spécialement chinoises (Great Wall, Landwin, Xinkaï), envers l’occident alors que les modèles proposés sont désormais de qualité technique à prendre en considération… même s’ils ne sont pas encore homologués en Europe.

En France, les tendances carrosserie s’orientent de plus en plus vers la berline, largement prépondérante.

LES ENERGIES ALTERNATIVES : LA PERSPECTIVE DES BIOCARBURANTS

Sont appelés biocarburants les substances d’origine végétale susceptibles d’être utilisées comme carburants, soit dans les moteurs de type essence (éthanol de fermentation aérobie, éthyltertiobutyl éther ETBE, méthyltertiobutylether MTBE obtenues par intervention chimique) ou de type diesel (huiles de colza et/ou de tournesol transestérifiées chimiquement par le méthanol, donnant naissance au diester ou ester méthylique d’huile végétale EMVH, miscible ou gazole en toutes proportion, bien qu’on se limite pour le moment pour diverses raisons à 30 % maximum…).

Mettons tout de suite un « bémol » à ces beaux espoirs : pour maintenir la circulation automobile à son niveau actuel, à partir de produits d’origine agricole, il faudrait envisager le quadruplement des terres cultivables de la planète… et les humains n’auraient plus rien à manger ! Joli problème, dont la résolution n’est pas pour demain… Il faudra donc bien – dès aujourd’hui ! – s’orienter vers la fermentation anaérobie bien conduite de la biomasse, surabondante et quasi-inutilisée pour en tirer, sans enrichissement en CO2 de nos atmosphères, les carburants tant désirés (cf. travaux du Docteur Jean Laigret, 1947).