À l’aube d’une renaissance des transports en commun dans la région métropolitaine de Montréal

Montréal cherche toujours son second souffle en termes de renaissance urbaine. Les récentes annonces des paliers supérieurs de gouvernement à l’effet de bonifier le réseau actuel de transport en commun (TC) semblent confirmer un heureux changement de cap. Et il était temps, alors que l’exode urbain se poursuit inexorablement! En espérant que cet élan puisse générer des mesures qui seront pérennes, dans un contexte où l’usage abusif de l’automobile agresse, chaque jour davantage, le cœur de la métropole québécoise.

Un professeur au département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM, David Hanna, affirme que la position géographique stratégique de Montréal a fait en sorte qu’elle devienne une plaque tournante continentale et atlantique dans le domaine des transports. Qui plus est, le déploiement des réseaux de transports de marchandises et de personnes aurait même conditionné le développement urbain de l’ancienne métropole du Canada.

Dans la seconde moitié du XIXe siècle, la Montreal Tramways Company allait vendre des lopins de terre à des développeurs immobiliers alléchés par l’arrivée de futures lignes de tramway. Ainsi, les premiers réseaux de transport en commun auront contribué à façonner la ville classique, avec ses grands axes commerciaux – les rues Sherbrooke ou Sainte-Catherine – et ses sous-pôles de développement résidentiel en périphérie du centre des affaires. David Hanna parle même «d’une réponse immédiate entre les modes de transports en cours d’utilisation et la forme urbaine en devenir».

L’articulation de la trame urbaine du centre-ville aurait été tributaire d’un réseau de tramway qui finira par disparaître face à la pression des consortiums de l’automobile et du pétrole. C’est, faut-il le rappeler, en 1959 que fut démantelée la dernière ligne de tramway à Montréal. Les élus de l’époque n’hésitant pas à affirmer que ce mode de transport empêchait les voitures de circuler en toute liberté! À la même époque, le grand chantier de construction de l’autoroute Ville-Marie viendra couper en deux la ville classique… les faubourgs ouvriers dans l’axe sud n’avaient pratiquement plus accès au centre des affaires. Il faudra attendre un demi-siècle pour que nos édiles envisagent de cautériser le tissu urbain en construisant d’immenses dalles par-dessus certains tronçons d’autoroute dans le centre-ville.

À l’heure du développement durable

Richard Bergeron, le chef du parti Projet Montréal, n’hésite pas à affirmer que Montréal serait en train de regarder passer le train alors que d’autres métropoles ont pris les devants pour rétablir la situation. Il aime bien citer en exemple le cas de Portland, une ville de 2 millions d’habitants, qui a su relever bien avant les autres le défi du développement durable.

Déjà, au tout début des années 1970, la ville de Portland refusera que le gouvernement américain mette en branle son projet de Mount Hood Freeway, une autoroute qui aurait défiguré le centre-ville. Les édiles utiliseront plutôt les subsides fédéraux afin de construire un réseau de trains légers. Forte de cette première expérience, l’heureuse municipalité finira par adopter un schéma d’aménagement révolutionnaire dans le courant des années 1980. Contrairement à Montréal qui laisse ses banlieues s’étendre jusqu’à «plus soif», la ville de Portland utilisera l’implantation d’axes de trains légers pour obliger les développeurs à construire sur le mode du développement linéaire. Comme dans le cas du Montréal victorien, ce sera le déploiement de nouveaux réseaux de transport en commun qui conditionnera le développement urbain. Sauf que, cette fois-ci, on parle de la banlieue et non du centre-ville.

Richard Bergeron, un ancien responsable des analyses stratégiques à l’Agence métropolitaine de transport (AMT), estime que la question du transport en commun recoupe des enjeux d’agglomération. Alors qu’un nombre croissant de banlieusards franchissent chaque matin un des quinze ponts qui enjambent l’île de Montréal, il croit qu’il faudrait renverser la vapeur en pesant sur l’accélérateur des transports durables. Au moment de mettre cet article sous presse, les trains de banlieue n’arrivent plus à satisfaire la demande, faute de moyens financiers. C’est donc dire que les habitants des couronnes suburbaines seraient peut-être prêts à laisser leur bagnole à la maison durant la semaine.

Bonifier l’offre du transport en commun

L’Agence métropolitaine de transport (AMT) a justement été mise sur pied, en 1996, dans un contexte où le gouvernement du Québec admettait que la question du transport en commun était une affaire régionale. Tributaire des directives du ministre des Transports du Québec, l’AMT s’efforce de coordonner l’action des diverses sociétés de transport qui oeuvrent sur le territoire de la région métropolitaine. Ce mandat touche autant la mise en œuvre de nouvelles stations de métro (comme les trois dernières qui furent inaugurées à Laval, l’an dernier), qu’à l’exploitation d’un réseau de trains de banlieue qui n’arrive plus à répondre à la demande. Joël Gauthier, son président-directeur général, caresse de nombreux projets afin d’augmenter la desserte des différents modes de transport en commun déployés à l’heure actuelle. C’est ainsi qu’un projet de train de banlieue vers l'est de l’île de Montréal est en bonne voie de démarrer. Une navette est aussi envisagée afin de relier le centre-ville à l’aéroport Dorval et pourrait, éventuellement, se connecter à un train de banlieue qui traversera le West Island.

M. Gauthier tenait à nous rappeler, lors d’un interview, que la congestion automobile entraîne des pertes – s’élevant à un milliard de dollars par année – à la région métropolitaine. Son agence et le ministère des Transports du Québec (MTQ) ont commandé une étude, vers la fin de 2006, afin d’analyser la possibilité d’implanter de nouvelles voies réservées pour les autobus à même le réseau routier et de favoriser des mesures alternatives, comme le covoiturage. D’ailleurs, le gouvernement du Québec s’apprête à investir 30 milliards durant les cinq prochaines années pour la mise à niveau d’infrastructures routières qui en ont grand besoin. M. Gauthier estime que «les citoyens ne sont pas réfractaires aux transports collectifs, puisque l’affluence ne cesse d’augmenter depuis l’ouverture des trois stations de métro à Laval». Toutefois, les grands projets contenus dans le Plan de Transport de Montréal commanderont des investissements majeurs, alors que les diverses mesures d’aide gouvernementale ne suffisent plus. Selon M. Gauthier, tous les acteurs impliqués dans la gestion et le développement auraient intérêt à s’«unir sous un même parapluie, histoire de générer une offre de services complémentaires qui ferait en sorte que les citoyens embarquent dans le train» pendant qu’il est encore en marche. Comme une récession nous pend au bout du nez, plusieurs analystes doutent que l’on puisse mettre de l’avant l’ensemble des mesures proposées par le Plan de transport de Montréal. Nous poursuivrons ce dossier dans les prochaines semaines.