Les infrastructures municipales sont désuètes et cette situation proviendrait probablement d’une incurie administrative qui remonte dans le temps. Le chef du Parti Projet Montréal, Richard Bergeron, accuse l’administration Tremblay d’avoir trop tardé à mettre en branle ses projets de réfection des infrastructures de la voirie ou de l’eau. Celui qui brigue la mairie aux élections municipales de novembre prochain estime qu’il ne faut plus attendre après les paliers des gouvernements supérieurs pour lancer de nouveaux projets structurants pour la métropole.

Dans un contexte où la reprise économique se fait attendre, M. Bergeron n’hésite pas à affirmer que la relance du transport en commun pourrait représenter une chance inespérée pour aider Montréal à sortir de son marasme. Heureux de constater que les paliers de gouvernements supérieurs ont finalement décidé de débloquer des fonds pour la mise à niveau des infrastructures des municipalités, il insiste sur le fait qu’il faille profiter du consensus actuel pour faire avancer la cause des transports alternatifs.

L’exode urbain

Le chef de la 3e formation municipale fulmine contre «les 23 000 citoyens qui quittent chaque année Montréal pour contribuer à élargir la conurbation métropolitaine. Actuellement, poursuit notre interlocuteur, ce sont les villes de banlieues qui font la compétition à notre métropole, pas des villes étrangères!» Et comme les trajets s’allongent, le temps de traverser les trois couronnes qui ceinturent Montréal, la congestion autoroutière augmente avec son cortège de nuisances : plus d’émissions de GES; des retards de circulation de plus en plus fréquents; des infrastructures qui posent des problèmes de sécurité publique; en bref, le trafic automobile augmenterait chaque année malgré les vœux pieux de nos édiles.

Comble de l’absurdité, le gouvernement Charest aurait choisi de relancer l’économie par un vaste plan de mise à niveau du réseau autoroutier québécois, un geste qui «perpétue le modèle de développement des années 1950», s’il faut en croire notre interlocuteur. Il n’hésite pas à qualifier ce mouvement de troupes de «fuite en avant», alors que Montréal est confortée dans une posture qui fait en sorte que les jeunes familles choisissent la banlieue pour y élever leurs progénitures. Les projets immobiliers des dernières années s’adresseraient à des clientèles spécialisées : riches, pauvres, personnes seules ou âgées et étudiants. Mais presque rien pour les familles.

Un bilan peu reluisant

Ayant publié quelques livres sur le sujet, Richard Bergeron pointe du doigt l’énorme déficit causé à notre balance commerciale par la surconsommation de l’automobile et du pétrole. «C’est tout de même aberrant de constater que nos meilleurs secteurs à l’exportation – soit les mines, l’aéronautique et les produits forestiers – ont bêtement servi à compenser le déficit causé par notre consommation d’hydrocarbures…» Il n’hésite pas à affirmer qu’il s’agit «d’un modèle de développement arrivé à terme, presqu’à épuisement!».

Prenant acte de la réélection du gouvernement Charest, Richard Bergeron avait invité le premier ministre à renverser la vapeur en faveur d’infrastructures vertes et durables. C’était en décembre dernier. Depuis, la crise s’est engagée sur la voie express des mises à pied et de la débandade sur les places boursières. Alors que les taux d’intérêt sont à un niveau particulièrement bas, M. Bergeron défend l’idée de contracter des prêts pour mettre en branle un ambitieux coup de barre afin d’améliorer nos réseaux de transport en commun et repenser le développement urbain de Montréal. N’y allant pas par quatre chemins, il n’a de cesse de répéter que «le gouvernement provincial doit abandonner ses projets de constructions d’autoroutes, comme celui de la rue Notre-Dame Est ou la reconstruction de l’Échangeur Turcot».

Renverser la vapeur

Notre interlocuteur s’emporte contre les observateurs qui taxent ses visées de «farfelues» ou «irréalistes». «Il faut sortir de notre obsession de la “structurite”, poursuit-il en faisant allusion aux débats qui ont cours à propos de la gouvernance de Montréal, et mettre de l’avant un plan d’affaire qui sera en mesure de rallier toutes les instances en présence.» Le chef de Projet Montréal refuse de s’engager dans la controverse lancée dernièrement par l’ancienne ministre péquiste des Affaires municipales. Louise Harel s’est fait remarquer en dénonçant l’incurie de la gestion municipale, alors que la métropole implose face à la multiplication des centres de décision sur son territoire. Sans pour autant se fermer les yeux face à cette problématique, M. Bergeron croit que tous les acteurs concernés travailleront de concert lorsque l’administration municipale mettra en branle une véritable stratégie de relance du transport en commun.

Le temps ne serait plus aux débats de structure, s’il faut en croire cet urbaniste engagé, il conviendrait plutôt de «lancer des projets concrets». Partageant la vision de certains spécialistes en développement urbain, à l’instar du professeur David Hanna, il croit dur comme fer que l’implantation d’un réseau de tramway permettra de réorienter le développement de la métropole. «Notre projet d’un réseau de tramway couvre une superficie de 30 km et permettra de générer des axes forts de cohésion urbaine, un geste qui permettra de mettre un terme à l’étalement urbain et de ramener les familles à Montréal», souligne-t-il. Il s’engage à investir un peu plus d’un milliard de dollars, rien de moins, d’ici 2012 dans ce projet… s’il gagne ses élections.

Engagement du public

La dérive politique vers une privatisation des infrastructures publiques semble sur le point de ralentir. L’administration Obama, pour ne nommer que celle-ci, a opté pour une relance de l’économie qui tablerait sur la mise à niveau des infrastructures publiques, dans une optique où les pouvoirs publics sont appelés à donner le ton. Richard Bergeron estime que la situation actuelle constitue «une occasion de repenser l’espace public et de remettre en question des modèles de développement qui datent des années 1950».

Il argue qu’«en Europe les institutions publiques s’assument en s’engageant résolument dans des projets d’infrastructures de tramway ou de trains à grande vitesse. Là-bas, les fournisseurs de matériel roulant – tel que Bombardier – ne se retrouvent pas dans un imbroglio légal où chaque petit changement dans un contrat fera en sorte qu’une batterie d’avocats doit intervenir». Autrement dit, l’industrie de la consultation et les études légales feraient leurs choux gras d’un contexte où les autorités publiques se départissent de leurs responsabilités et… des pouvoirs qui vont avec!

Le temps des tergiversations est terminé d’après lui, il ne faut plus hésiter à prendre le train d’une véritable offre en termes de transport en commun. Il constate que la trame urbaine permettrait de réaménager l’emprise de nouvelles lignes de tramway. Toutefois, «une insertion adéquate et harmonieuse du tramway commande forcément une importante réduction de la place présentement dévolue à l’automobile», ajoute-t-il. Le boulevard René-Lévesque représente un axe privilégié qui permettrait, à coup sûr, de décongestionner le centre-ville et de permettre aux usagers de se rendre jusqu’à Pointe-aux-Trembles, à l’extrémité est de l’île de Montréal. Richard Bergeron n’en revient tout simplement pas : l’équipementier Alstom réalisera sous peu un imposant projet de TGV entre Tanger et Casablanca. Pendant ce temps, «tout ce que l’on nous propose c’est un tronçon miniature de tram conçu pour les touristes dans le Vieux-Montréal. C’est lamentable», conclut-il.