Le Népal, pays enclavé entre l’Inde et la Chine, a toujours compté sur les ports indiens pour ses échanges commerciaux avec d’autres pays, le Népal et l’Inde entretenant des relations amicales depuis les années 1950.
Mais aujourd’hui, les relations indo-népalaises semblent être sapées par la Chine, après que celle-ci a annoncé un nouvel accord commercial avec le Népal.
L’Accord sur le transit et le transport (ATT), signé à l’issue d’une réunion tenue la semaine dernière à Katmandou, capitale du Népal, entre des responsables népalais et chinois, permettrait au Népal d’utiliser quatre ports maritimes chinois et trois ports terrestres pour le commerce, selon un article du journal anglais The Himalayan Times du 7 septembre dernier.
Le Népal peut désormais utiliser les ports maritimes des villes chinoises de Shenzhen, Lianyungang, Zhanjiang et Tianjin. Shenzhen et Zhanjiang sont situées dans la province de Guangdong, dans le sud de la Chine, tandis que Lianyungangang est située dans la province de Jiangsu, le long de la côte orientale de la Chine. Tianjin offre la distance la plus courte des quatre, à environ 3 300 km de la frontière du Népal.
Les trois ports terrestres sont situés dans les villes chinoises de Lanzhou, Lhassa et Shigatse. Les deux dernières sont des villes du Tibet et la première est située dans la province du Gansu, au nord-ouest de la Chine.
En vertu de l’accord, les commerçants népalais seront autorisés à utiliser n’importe quel mode de transport, comme le rail et la route, pour accéder à ces ports. Pour le port terrestre de Shigatse, les autorités chinoises délivreront des permis aux opérateurs de camions et de conteneurs pour transporter des marchandises à destination et en provenance de la ville chinoise vers le Népal. L’article du Himalayan Times n’explique pas pourquoi un tel permis serait nécessaire pour Shigatse, mais pas pour les autres ports.
Les médias indiens ont depuis remis en question les motivations de la Chine à signer l’accord. Selon le site d’informations indien Opindia, les coûts de transport seront plus élevés dans les ports chinois que dans les ports indiens, étant donné la distance plus longue entre la frontière népalaise et la Chine. Par exemple, la distance jusqu’à Kolkata, la capitale de l’État du Bengale occidental de l’Inde, est de 774 km, et la distance jusqu’à Visakhapatnam, une ville portuaire de l’État indien d’Andhra Pradesh, est d’environ 1 194 km.
L’accord commercial n’est que l’un d’une série d’investissements et de projets que la Chine a conclus avec le pays himalayen, car elle est considérée comme une nation stratégique dans son initiative de la Nouvelle route de soie (OBOR, également appelée Belt and Road).
OBOR
Beijing a annoncé pour la première fois la Nouvelle route de soie en 2013, un projet visant à construire des routes commerciales reliant la Chine, l’Asie du Sud-Est, l’Afrique, l’Europe et l’Amérique latine. Pékin vise à financer des projets d’infrastructure dans plus de 60 pays.
En mars 2015, Pékin a détaillé ses plans du OBOR en annonçant une série de mesures et d’objectifs pour différentes régions de Chine à entreprendre. Selon les médias d’État Xinhua, l’objectif pour le sud-ouest de la Chine était de « promouvoir les coopérations commerciales et touristiques entre le Tibet et le Népal et les autres pays voisins ».
Depuis lors, l’argent et les touristes chinois ont afflué au Népal. Au cours des trois premiers mois de cette année, le nombre de touristes chinois qui ont visité le Népal a dépassé 40 976, dépassant pour la première fois les touristes indiens, selon le quotidien népalais The Kathmandu Post.
En ce qui concerne les projets d’infrastructure du OBOR, en avril 2016, la construction de l’aéroport international de Pokhara, dans le centre du Népal, a commencé après que le ministère de la Culture, du Tourisme et de l’Aviation civile du Népal eut attribué le contrat à la société d’État chinoise CAMC Engineering. Selon Xinhua, le financement de la construction a été assuré par la banque d’État chinoise Export-Import Bank of China, qui a accordé un prêt de 186 millions d’euros. La construction de l’aéroport devrait être achevée en 2021.
Puis, en mars 2017, la Chine s’est engagée à investir 7 milliards d’euros en investissements étrangers directs au Népal, selon le quotidien d’État China Daily.
En juin, les deux pays ont signé 8 accords d’investissement d’une valeur d’environ 2 milliards d’euros au cours de la visite du Premier ministre népalais K.P. Sharma Oli à Beijing, selon le journal anglais Hindustan Times. Parmi les accords figurent des projets de construction d’une cimenterie par des entreprises chinoises et plusieurs projets hydroélectriques au Népal.
Il est également question de construire des voies ferrées reliant Katmandou et Gyirong, un comté du Tibet, selon un article paru le 9 septembre dans le journal public chinois Global Times. Des entreprises chinoises ont également proposé de construire un réseau ferroviaire au Népal, y compris un chemin de fer entre la ville de Kerung, au nord-est du pays, et Katmandou. Les coûts de construction sont estimés à au moins 1,89 milliards d’euros, selon un article paru le 26 août dans le quotidien anglais Kathmandu Tribune.
Le piège de l’endettement
Avec l’augmentation des investissements chinois, on craint au Népal que le pays ne tombe dans le piège de la dette, un peu comme ce qui s’est passé au Sri Lanka, selon un article d’opinion publié le 20 juin sur My Republica, le site de nouvelles népalaises en anglais. En décembre 2017, le Sri Lanka a cédé à la Chine le contrôle de son principal port du sud situé à Hambantota, après avoir omis de rembourser un prêt de 5,16 milliards d’euros et de convertir la dette en capitaux propres. Le port était un projet OBOR.
L’article soulignait également comment l’aéroport international Mattala Rajapaksa de Sri Lanka, un projet de l’OBOR, est maintenant l’aéroport le plus vide du monde et a subi de lourdes pertes financières. L’aéroport international de Pokhara, au Népal, pourrait se retrouver dans la même situation, prévient l’article.
« Avant de se lancer dans de grands projets dans le cadre de l’OBOR, le Népal doit évaluer soigneusement leur impact possible sur notre économie », conclut l’article.
Jagdish Chandra Pokharel, ancien vice-président de la Commission nationale de planification du gouvernement népalais, a également averti que l’investissement chinois n’est pas favorable au Népal. Il a fait ce commentaire dans un article d’opinion publié dans le journal népalais Annapurna Post. L’investissement chinois est « un danger » et « inspiré par une décision politique » – ce qui est différent d’emprunter de l’argent à la Banque mondiale ou au Fonds monétaire international (FMI), écrit Pokharel.
La question du Tibet
Dans un article paru le 14 août 2017 dans le Global Times, le motif sous-jacent de la Chine derrière le partenariat avec le Népal a été déclaré avec audace : « Le Népal, qui est voisin de la région autonome du sud-ouest de la Chine, a joué un rôle important dans la protection contre les ‘séparatistes’ tibétains.
Le Parti communiste chinois (PCC) a envahi le Tibet en 1949, le déclarant partie du territoire chinois. Depuis lors, le Parti a exercé un contrôle sévère sur le mode de vie des Tibétains et a marqué de son empreinte les Tibétains qui considèrent le Dalaï Lama comme leur chef spirituel comme des « séparatistes ». Au milieu de la répression croissante des autorités chinoises, certains Tibétains se sont échappés de l’autre côté de la frontière du Népal en raison de leur liberté religieuse.
Selon la Campagne internationale pour le Tibet, un groupe de défense à but non lucratif basé à Washington, la Chine a financé la construction d’une académie de formation des forces de police armées népalaises. Les officiers de l’académie sont chargés de « stopper l’infiltration des Tibétains au Népal ».
Le groupe de pression a écrit : « Il y a une corrélation directe entre l’investissement et l’aide croissants de la Chine et la vulnérabilité des Tibétains au Népal. »
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