Plus d’un million de mètres cubes de béton, 55 kilomètres et une structure conçue pour durer 120 ans… Le plus long pont maritime au monde, qui relie Hong Kong, Macao et Zhuhai, en Chine continentale, a été inauguré mardi. Voici quelques données clés sur cette prouesse d’ingénierie qui rapproche les deux rives de l’estuaire de la Rivière des Perles.
Il est le plus long ensemble de ponts maritimes et de tunnel au monde. Les médias chinois rapportent que sa construction a englouti 420.000 tonnes d’acier, soit de quoi fabriquer 60 répliques de la Tour Eiffel et 1,08 million de mètres cubes de béton. Il a été conçu pour tenir 120 ans et, dans une région régulièrement balayée par les typhons, pour pouvoir encaisser des rafales à 340 km/h.
La structure ondule de façon inhabituelle afin de ne pas perturber le trafic maritime très intense dans un estuaire qui abrite certains des ports les plus actifs du globe. A l’ouest, le pont quitte Zhuhai, une ville de la province du Guangdong, et compte un embranchement vers Macao avant d’engager la traversée de l’estuaire.
La section principale du pont est longue de 29,6 km et présente trois parties haubanées qui surélèvent la structure pour permettre le passage de gros bateaux. Au delà, la route plonge dans un tunnel de 6,7 kilomètres dont l’entrée et la sortie se font sur des îles artificielles. Passé ce tunnel, la route grimpe à nouveau sur un pont qui rejoint l’île hongkongaise de Lantau et la gigantesque île artificielle où est construit l’aéroport international de l’ex-colonie britannique.
Jusqu’à présent, les habitants de Hong Kong, Macao et Zhuhai empruntaient des ferries entre les trois villes. On dénombre ainsi plus de 150 rotations quotidiennes entre Hong Kong et Macao. Les ingénieurs du pont expliquent qu’il va permettre de réduire considérablement la durée du trajet par la route, de quatre heures à 45 minutes en ce qui concerne la liaison Hong Kong-Zhuhai
Sauf que ce n’est pas un pont que tous les automobilistes pourront emprunter. Il faudra en effet un permis spécial, délivré au compte-gouttes, selon des critères drastiques. Ceux qui n’ont pas ce permis pourront se rabattre sur les compagnies d’autocars agréées pour faire la liaison. Il faudra pour cela se rendre en transport public jusqu’au début du pont pour y attraper une navette. Un processus fastidieux, estiment certains détracteurs de l’ouvrage qui mettent en cause son utilité réelle.
Le pont s’est attiré de nombreuses critiques, en particulier du côté hongkongais, en raison notamment des polémiques qui ont accompagné ce chantier lancé en 2009. En cause: les retards, les dépassements de budget et l’opacité entourant la facture globale. Depuis 2011, neuf ouvriers ont péri sur le chantier, selon les autorités hongkongaises, tandis que trois techniciens ont été emprisonnés pour avoir falsifié les tests de résistance du béton utilisé.
Mais les médias hongkongais affirment que les décès sont beaucoup plus nombreux, rapportant en particulier que neuf autres ouvriers originaires de Chine continentale ont péri. Des associations écologistes dénoncent également l’impact de l’ouvrage sur une espèce déjà très menacée de dauphins blancs de Chine. La Chine est à la pointe de l’utilisation des caméras et autres technologies pour surveiller ses citoyens. La section principale du pont, qui se trouve en territoire chinois, ne fera pas exception.
Les médias hongkongais rapportent que des caméras spéciales ont été installées pour détecter les éventuels bâillements des chauffeurs de car, et leur fréquence. Leur pression artérielle sera également contrôlée. Autre casse-tête pour les ingénieurs: la conduite se fait à droite en Chine, mais à gauche à Hong Kong. Alors des voies spéciales ont été aménagées sur le pont pour permettre aux voitures de changer de côté peu avant l’arrivée dans l’ex-colonie britannique.
D.C avec AFP
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