Le plus grand avion au monde doté de seulement deux moteurs, le Boeing 777X, a décollé samedi pour la première fois, après de longs mois de retard et une météo capricieuse ces derniers jours.
« Oui ! Décollage du Boeing triple 7 X », s’est exclamé Josh Green, un membre de l’équipe de communication du constructeur aéronautique lors de la retransmission en direct de l’événement sur le site internet de Boeing.
Il était environ 10H10 locales (18H10 GMT) quand les roues de l’appareil, en livrée bleue et blanche, se sont détachées de la piste avant de s’engouffrer dans les nuages au-dessus de Paine Field, à Everett, à quelque 50 kilomètres au nord de Seattle dans le nord-ouest des Etats-Unis.
Peu de temps auparavant les pilotes avaient déployé le bout des ailes, les winglets, si caractéristiques de cet avion. Ces bouts pliants permettent d’améliorer la portance en vol mais se replient lorsque l’appareil est au sol pour pouvoir desservir un maximum d’aéroports.
Le vol inaugural
La poussée des deux moteurs géants du triple 7 X, fabriqués par General Electric, a ensuite provoqué d’immenses gerbes d’eau sur la piste avant de donner à l’avion assez de vitesse pour enfin s’envoler.
Ce vol inaugural, qui devrait durer plusieurs heures si tout se passe bien, marque le début de toute une batterie de tests en vol devant mener à la certification de l’appareil. L’avion se posera sur Boeing Field en banlieue de Seattle.
Le constructeur aéronautique avait initialement prévu de faire voler l’avion jeudi, mais la météo avait forcé au report tout comme vendredi, où des milliers de spectateurs frustrés ont vu l’avion assis en bout de piste avant de finalement renoncer à s’envoler et de retourner sur le tarmac.
?? Après des mois d’attente, le premier Boeing 777X s’envole depuis Seattle !
Well done Boeing !
— air plus news (@airplusnews) January 25, 2020
Un carnet de commandes de 340 unités
Le 777X, qui peut transporter de 384 à 426 passagers, présente un carnet de commandes de 340 unités, principalement de la part de sept grandes compagnies aériennes, dont Emirates, Lufthansa, Cathay Pacific, Singapore Airlines et Qatar Airways. Il est censé concurrencer l’A350 de l’avionneur européen Airbus.
Les premières livraisons ne sont pas attendues avant « début 2021 », au lieu de mi-2020 comme prévu initialement, car la période des vols d’essai devrait être allongée et la procédure d’homologation approfondie.
Le vol inaugural du 777X était initialement prévu à l’été 2019, mais avait dû être repoussé en raison de problèmes avec le nouveau moteur GE9X, fabriqué par General Electric, et de difficultés avec les ailes et la validation des logiciels.
L’avion a aussi rencontré des problèmes importants lors d’essais de pressurisation, dépassant sciemment les conditions normales d’utilisation pour s’assurer de la fiabilité du matériel, en septembre dernier.
Le 777X est censé conforter la domination de Boeing sur Airbus dans le long-courrier, position fragilisée par la réduction prochaine des taux de production du 787 « Dreamliner », faute de commandes fermes de la Chine.
Le 777X économe en carburant
Selon le site du constructeur, le 777X a un rayon d’action de 16.200 à 13.500 kilomètres en fonction de la configuration et du nombre de passagers à bord et se veut extrêmement économe en carburant. Un argument fort en ces temps de « fly shaming » et d’économies tous azimuts pour les compagnies aériennes.
Il coûte entre 410 et 442 millions de dollars au prix catalogue, qui n’est que très indicatif et souvent exagéré par rapport au prix réel payé par les clients.
Le constructeur aéronautique a absolument besoin d’une bonne nouvelle. Il est englué dans une crise sans précédent depuis l’accident rapproché de deux 737 MAX en octobre 2018 et mars 2019, qui ont fait 346 morts.
Une crise de confianc
Les enquêtes en cours sur les causes de l’accident ont mis en cause un logiciel le MCAS qui devait empêcher l’avion de « décrocher », c’est à dire de s’écraser, dans certaines configurations de vol.
Mais au-delà de ce système c’est toute une culture de négligence, de profit avant la sécurité et de relations dangereusement étroites avec le régulateur américain, qui a été dévoilée par les centaines de milliers de documents remis par le constructeur aux enquêteurs.
Mi-janvier, le conseil d’administration a nommé David Calhoun, 62 ans, aux commandes en remplacement de Dennis Muilenburg limogé pour une gestion jugée calamiteuse de la crise du MAX.
Depuis M. Calhoun a essayé de rassurer à la fois les régulateurs, les salariés, les compagnies aériennes et le président Donald Trump.
Outre la grave crise de confiance à laquelle doit faire face le constructeur américain, l’affaire du MAX a un coût exorbitant. La facture s’élève pour l’instant à plus de 9,2 milliards de dollars, mais les analystes s’attendent à ce qu’elle s’envole. Le manque à gagner est d’environ 1 milliard de dollars par mois depuis l’immobilisation, calculent les analystes de JPMorgan.
Comment pouvez-vous nous aider à vous tenir informés ?
Epoch Times est un média libre et indépendant, ne recevant aucune aide publique et n’appartenant à aucun parti politique ou groupe financier. Depuis notre création, nous faisons face à des attaques déloyales pour faire taire nos informations portant notamment sur les questions de droits de l'homme en Chine. C'est pourquoi, nous comptons sur votre soutien pour défendre notre journalisme indépendant et pour continuer, grâce à vous, à faire connaître la vérité.
