Autriche, Suède, France… Après avoir été marginalisés par les liaisons aériennes à bas coûts et le train à grande vitesse, les trains de nuit reviennent en grâce en Europe occidentale. Un paradoxe à l’heure où la pandémie de Covid-19 incite à ne pas rester trop longtemps avec des inconnus dans un endroit confiné.
La compagnie nationale autrichienne ÖBB est devenue ces dernières années la championne des trains de nuit, rachetant même les activités dont l’allemande Deutsche Bahn voulait se défaire pour se constituer un réseau en Europe centrale.
Elle atteint désormais Bruxelles depuis Vienne et vient d’acheter 20 nouveaux trains pour 500 millions d’euros, avec pour objectif d’aller plus loin fin 2024. « Alors je pourrai réaliser mon rêve d’aller jusqu’à Paris », disait récemment son patron Andreas Matthä à la Frankfurter Allgemeine Zeitung.
« Ces prochaines années, nous voulons mettre l’accent sur la construction du réseau de trains de nuit », a aussi déclaré la ministre autrichienne de l’Environnement Leonore Gewessler au journal Kleine Zeitung. « Nous voulons renforcer ce rôle de pionnier », a-t-elle ajouté, notant fièrement que Vienne est desservie par plus de trains de nuit que toute autre ville d’Europe.
Autre modèle pour les trains de nuit: la Suède, royaume du « flygskam » –le sentiment de culpabilité face aux effets environnementaux néfastes du transport aérien. Le gouvernement vient d’y débloquer 400 millions de couronnes (39 millions d’euros) pour relancer des liaisons quotidiennes Stockholm-Hambourg et Malmö-Bruxelles d’ici l’été 2022.
Stockholm veut « être à la pointe », espérant que cet investissement « fera école » ailleurs en Europe.
En France, le président Emmanuel Macron a annoncé le 14 juillet qu’il comptait « re-développer massivement » les trains de nuit, de même que le fret ferroviaire et les petites lignes. Et le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari a d’ores et déjà annoncé la renaissance de deux lignes « d’ici 2022 », qui seraient Paris-Nice et Paris-Tarbes.
Les liaisons nocturnes ont été supprimées les unes après les autres ces dernières années en France, victimes du développement du réseau TGV, de la suppression du service militaire, du manque d’investissements, des travaux, des grèves, des retards, du manque de confort… et bien sûr de la concurrence du low-cost aérien.
Un rapport avait failli les achever complètement en 2015, pointant que chaque passager coûtait plus de 100 euros au contribuable.
Deux lignes ont toutefois survécu, jugées « indispensables en raison de l’absence d’une offre alternative suffisante pour les territoires concernés »: de Paris à Briançon (Hautes-Alpes), et de Paris à Rodez, Latour-de-Carol (Pyrénées-Orientales) et Cerbère (Pyrénées-Orientales). Elles coûtent 20 millions d’euros par an à l’Etat, auxquels s’ajoute une enveloppe de 30 millions pour rénover les trains.
Mais un peu partout en Europe, le ton a changé avec la recherche d’alternatives écologiques à l’avion, pour cause d’urgence climatique.
Souvent accusée d’avoir saboté les trains de nuit, la compagnie publique française SNCF –dont la direction vient de changer– sent également l’air du temps.
« Je pense qu’il y a une vraie attente », a indiqué à l’AFP Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, citant en particulier « une population jeune qui fait attention au carbone » et prend davantage le temps de voyager.
« Mais il ne faut pas simplement dire qu’on veut des trains de nuit, il faut réinventer le marché », avec sans doute de nouveaux types de trains, selon lui. « On ne peut pas refaire le train de nuit d’hier! »
« Le confort des trains de nuit n’est plus vraiment adapté à l’époque », expliquait l’an dernier à l’AFP Guillaume Pepy, alors patron de la SNCF. « Les compartiments à six pour dormir avec des personnes qu’on ne connaît pas, ce n’est plus un standard ».
L’ÖBB relève d’ailleurs que, coronavirus oblige, la demande est forte cet été pour des compartiments privés, notamment pour Vienne-Zurich, Vienne-Hambourg et Munich-Rome.
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