Après avoir conquis le marché mondial des voitures électriques, les entreprises chinoises s’attaquent à un secteur beaucoup moins médiatisé, celui des camions électriques, mais les tarifs douaniers et des questions sur la qualité restent des obstacles à surmonter.
Les constructeurs et les start-up chinois veulent capitaliser sur la formule gagnante qui a propulsé l’industrie des véhicules électriques : une chaîne d’approvisionnement domestique bien huilée et des prix défiant toute concurrence.
En 2023, les firmes chinoises assuraient déjà 70% des ventes mondiales de camions électriques. Mais ces derniers ne représentent encore qu’une infime portion du marché global des poids lourds – moins de 1%, selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE).
L’AIE se dit toutefois « optimiste » quant à l’adoption plus large des camions électriques au cours des dix prochaines années, notamment grâce à des évolutions politiques et technologiques. « Cette industrie, je crois, est prête à être révolutionnée », assure à l’AFP Han Wen, fondateur de la start-up chinoise Windrose, dans une usine où les premiers véhicule de son entreprise finissent d’être assemblés.
Plusieurs flottes de camions chinois d’entreprises comme BYD et Beiqi Foton roulent déjà sur les routes d’Italie, de Pologne, d’Espagne et du Mexique, et ces firmes ont ouvert des usines d’assemblage à travers le monde. « Les camions chinois sont généralement compétitifs sur les marchés émergents », affirme à l’AFP Steve Dyer, expert au sein du cabinet de conseil AlixPartners.
Défis technologiques
Mais sur les marchés plus matures, la performance et la durabilité des véhicules chinois « ne répondent pas encore aux besoins de la plupart des clients, même si cela est en train de changer », ajoute-t-il. Le secteur des poids lourds « est considéré comme l’un des segments de transport où il est le plus difficile » de réduire les émissions de gaz à effet de serre, après l’aviation et le transport maritime, explique à l’AFP Elizabeth Connelly, analyste à l’AIE.
Un des défis majeurs est de trouver l’équilibre entre autonomie et taille des batteries : trop volumineuses, elles affectent le poids et l’efficacité. Trop petites, elles limitent les kilomètres parcourus.
Or, les modèles chinois restent souvent en deçà des standards de fabricants étrangers : selon le Zero-Emission Technology Inventory, un répertoire en ligne du secteur, la plupart des camions électriques chinois ont une autonomie médiane de 250km, contre 322km aux États-Unis.
Le leader national BYD – dont le chiffre d’affaires trimestriel a devancé pour la première fois en octobre celui de Tesla – reconnaît que son modèle 8TT a une autonomie de seulement 200 kilomètres, contre 800 kilomètres promis par le modèle Semi de Tesla. Mais les progrès rapides, notamment dans le domaine du changement de batteries, pourraient changer la donne.
Windrose, la société de M. Han, affirme que ses semi-remorques peuvent parcourir jusqu’à 670 kilomètres avec une seule charge. Le géant chinois des batteries CATL a de son côté déployé des stations de changement de batteries pour camions, où les blocs d’alimentation épuisés peuvent être immédiatement remplacés, supprimant ainsi le temps de recharge.
L’écosystème actuel de production des véhicules électriques chinois, et notamment « les économies d’échelle dans la fabrication de batteries lithium-ion et de moteurs électriques », peut être mis à profit de l’industrie des camions, affirme Steve Dyer du cabinet AlixPartners. « Nous avons beaucoup de chance d’avoir cette chaîne d’approvisionnement » pour les véhicules électriques, reconnaît M. Han, qui sous-traite sa fabrication à une usine de bus électriques.
L’Union européenne et les États-Unis imposent des droits de douane supplémentaires
Mais le secteur court aussi le risque de se retrouver englué dans les rivalités géopolitiques et commerciales. L’Union européenne et les États-Unis ont déjà imposé des droits de douane supplémentaires sur les voitures électriques chinoises, estimant que le soutien financier de Pékin aux constructeurs automobiles fausse la concurrence. La Chine rejette ces accusations, mais le risque que des mesures similaires s’appliquent aux poids lourds chinois augmente.
Le Président américain élu Donald Trump a déjà promis d’augmenter les droits de douane sur les importations chinoises après son investiture en janvier. Certains fabricants de camions chinois anticipent ces turbulences. Le fabricant BYD fait la promotion de ses camions en affirmant qu’ils sont « assemblés par des travailleurs syndiqués à Lancaster, en Californie », et projette de construire une usine au Mexique.
M. Han, le dirigeant de Windrose, explique à l’AFP avoir déplacé son siège social principal à Anvers, en Belgique, pour pouvoir étendre ses opérations. « Nous acceptons le fait que chaque marché souhaite avoir sa propre chaîne d’approvisionnement domestique », affirme-t-il. Avant d’ajouter : « Mais il faut commencer en Chine. Il n’y a pas d’autre alternative. »
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