Les voitures électriques « plus respectueuses du climat que les voitures à combustion après 90.000 kilomètres »

Les personnes qui achètent un véhicule électrique veulent généralement soulager la nature et le climat. Toutefois, une nouvelle étude de l’Association des ingénieurs allemands (VDI) vient de mettre en lumière des éléments intéressants sur le bilan écologique des voitures électriques.

Selon l’étude publiée le 11 décembre, les véhicules électriques ont un avantage écologique par rapport aux moteurs à combustion traditionnels seulement après un kilométrage d’au moins 90.000 kilomètres s’ils utilisent le mix électrique traditionnel. En revanche, si les voitures électriques chargaient de l’électricité verte pure, elles seraient déjà plus écologiques après 65.000 kilomètres, selon l’étude.

Comparaison de quatre types de propulsion

L’étude VDI a examiné l’impact environnemental des voitures purement électriques, appelées hybrides plug-in, et des voitures à propulsion conventionnelle, c’est-à-dire des voitures à combustion fonctionnant au diesel et à l’essence. Les ingénieurs ont pris en compte différents facteurs tels que les émissions de dioxyde de carbone (CO₂) pendant le trajet et la recharge, la production des véhicules, des moteurs et des batteries ainsi que d’autres émissions produites avant et après l’utilisation des voitures.

Le VDI se base sur un kilométrage de 200.000 kilomètres pour chaque type de propulsion. Sur cette distance totale, c’est la voiture électrique qui s’en sort le mieux avec un total de 24,2 tonnes d’émissions de CO₂. Elle est suivie de près par l’hybride, avec 24,8 tonnes de CO₂. Avec 33 tonnes de CO₂, le diesel arrive en troisième position et, derrière lui, le moteur à essence avec 37 tonnes de CO₂, selon le cycle de vie automobile.

Des voitures électriques et hybrides idéalisées ?

Selon le VDI, les carburants fossiles servent de base de calcul pour les véhicules à combustion. Les carburants alternatifs tels que le diesel HVO ou les e-fuels purs ne sont pas pris en compte, même dans le cadre d’un modèle de calcul comme dans le cas de la voiture électrique chargée avec de « l’électricité verte pure« .

HVO signifie « Hydrotreated Vegetable Oil », c’est-à-dire huiles végétales traitées. De tels carburants sont censés pouvoir réduire les émissions de CO₂ de 90% et les émissions de particules et d’oxydes d’azote de 25%. Actuellement, ils sont surtout utilisés dans l’agriculture et la navigation. Utilisés dans les voitures particulières, on peut supposer que les véhicules à combustion domineraient le classement environnemental.

On peut également se demander si l’hybride est utilisé avec un mode de conduite plutôt « électrique » ou – ce qui est plus réaliste – majoritairement comme véhicule à combustion. Dans ce cas, les véhicules sont plus lourds que les véhicules à combustion ordinaires en raison de la technique supplémentaire et devraient donc obtenir de moins bons résultats.

Il n’est pas non plus tenu compte du fait que les voitures électriques sont parfois revendues bien avant d’avoir parcouru 200.000 kilomètres ou qu’elles nécessitent une nouvelle batterie, dont la fabrication génère à son tour de nouvelles émissions, alors que les moteurs diesel en particulier, s’ils sont bien entretenus, peuvent parcourir plus d’un million de kilomètres sans réparations majeures.

Le CO₂ et le climat

Un moteur à combustion génère des émissions de CO₂ pendant son fonctionnement, ce qui n’est pas le cas d’un véhicule électrique, du moins pas directement. En effet, tout dépend du mix électrique, c’est-à-dire des centrales qui injectent de l’énergie dans le réseau électrique pendant qu’une voiture électrique se recharge. La production et le traitement des différents matériaux utilisés pour une voiture génèrent également des émissions. Pour les véhicules électriques, la fabrication de la batterie est particulièrement gourmande en ressources, comme le rapporte Blackout News. De nombreuses matières premières proviennent d’Asie – spécialement de Chine – où l’extraction des matières premières est nettement plus intensive en CO₂.

Régulièrement, des politiciens et diverses organisations du monde entier défendent l’idée que le dioxyde de carbone est nocif pour le climat terrestre. Selon eux, l’augmentation de la concentration de CO₂ dans l’atmosphère réchaufferait la température terrestre, ce qui entraînerait davantage de catastrophes naturelles.

Cependant, de plus en plus de scientifiques contredisent ce point de vue en donnant l’alerte et en affirmant qu' »il n’y a pas d’urgence climatique ». Parmi ces scientifiques, on trouve par exemple le prix Nobel de physique John Clauser. Il est d’avis que les nuages ont une influence bien plus importante sur le climat que le CO₂.

L’association des ingénieurs allemands est d’avis que le CO₂ est nuisible au climat. La nouvelle étude met toutefois en lumière des doutes que les sceptiques, comme par exemple le célèbre économiste allemand Hans-Werner Sinn, ont déjà exprimés depuis des années.

La demande supplémentaire en électricité des voitures électriques mise de côté

Joachim Damasky, président de la société VDI Fahrzeug- und Verkehrstechnik, fait toutefois remarquer que l’étude n’est qu’un instantané. Elle s’appuie sur des données de 2021, comme le rapporte le Spiegel. Il se pourrait donc bien « qu’un véhicule produit aujourd’hui soit déjà un peu mieux loti ». Le mix électrique est également différent aujourd’hui. Après l’arrêt des dernières centrales nucléaires allemandes à faible émission de CO₂, le gouvernement fédéral allemand a toutefois remis en service davantage de centrales à charbon avant le début de l’hiver.

Dans l’étude, les ingénieurs citent en outre l’approche dite de l’électricité marginale. Cela signifie que chaque kilowattheure d’électricité nécessaire à la recharge des voitures électriques s’ajoute aux besoins actuels en électricité. Les gestionnaires de réseau doivent donc produire davantage d’électricité. En revanche, l’offre d’électricité verte est déjà planifiée. Il faudrait donc imputer au bilan des voitures électriques le courant supplémentaire provenant par exemple de centrales à charbon ou à gaz mises en service pour l’occasion.

Cependant, les responsables de l’étude n’ont basé leurs calculs que sur la valeur moyenne de la production d’électricité allemande. L’approche de l’électricité marginale ne représente donc qu’une option possible. En effet, il est tout aussi possible que les propriétaires d’une voiture électrique la rechargent avec un carport solaire. Selon le bilan CO₂ traditionnel pour les installations photovoltaïques, le bilan de la voiture électrique serait alors bon. Cependant, si l’on adopte un point de vue critique, l’empreinte carbone des installations photovoltaïques est également beaucoup plus élevée que ce que l’on pense généralement.

Qu’en est-il des e-fuels et de l’hydrogène ?

Cependant, dans la comparaison des entraînements du VDI, certains types de propulsion sont complètement absents. En ce qui concerne les émissions, les e-fuels (carburants de synthèse ou électro-carburants) et la pile à combustible à hydrogène sont particulièrement intéressants. Le président de VDI, Lutz Eckstein, a déclaré : « Nous ne nous sommes pas intéressés aux e-fuels parce que nous ne pouvons pas les fabriquer en Allemagne ». Compte tenu de la demande supplémentaire d’électricité verte qu’elle implique, la démarche est «difficile du point de vue énergétique».

La propulsion à l’hydrogène n’est pas non plus particulièrement pertinente pour le moment aux yeux du VDI. Il existe certes déjà de tels véhicules sur le marché, mais leur nombre n’est pas suffisant pour permettre une comparaison utile, a expliqué Lutz Eckstein. « Ce sujet ne jouera pas un rôle significatif dans les dix à vingt prochaines années ».

Les véhicules roulant au GPL sont beaucoup plus nombreux sur les routes. Comme pour l’électricité, le caractère écologique de ces véhicules dépend en grande partie de la production et de l’origine des carburants. Le VDI ne s’est pas penché sur cette question.