La Chine construit une marine de 400 navires dans ce que les historiens considèrent comme le développement le plus rapide de la puissance maritime depuis que les États-Unis ont reconstitué leur armada après l’attaque japonaise de Pearl Harbor pendant la Seconde Guerre mondiale.
Mais les navires de guerre ne sont qu’une partie de l’histoire.
Le Parti communiste chinois (PCC) a non seulement déployé la plus grande marine du monde, mais il a aussi considérablement accru ses capacités de construction navale, possède ou exploite plus de 90 opérations portuaires dans 53 pays, a construit une flotte marchande de 8000 navires, la deuxième après la Grèce, et a massivement investi dans la recherche océanographique, notamment dans des « stations d’eau profonde » au fond de la mer.
Alors que le PCC semble se diriger vers un affrontement avec la 7e flotte de la marine américaine dans le détroit de Taiwan et la mer de Chine méridionale, les capacités de construction navale, les capacités portuaires et la recherche océanographique figurent soudain parmi les priorités du Pentagone car, à l’heure actuelle, l’Amérique n’a plus la capacité maritime nécessaire pour rivaliser avec la Chine en matière de transport de marchandises et de construction de nouvelles coques de navires.
« La réponse courte est que non, nous n’en avons pas les moyens », a admis le chef des opérations navales, l’amiral Michael Gilday, commandant de la marine américaine, le 7 juin lors d’une présentation de l’Institut Brookings sur les mers et la stratégie, intitulée « The Stakes At Sea » (Les enjeux en mer).
Mais peut-être n’en aura-t-il jamais besoin, car les menaces posées par la marine chinoise en pleine expansion ne sont pas seulement un problème américain, mais un problème mondial que le monde entier, et non les États-Unis seuls, doit contrer, a-t-il expliqué.
Les États-Unis ne retrouveront jamais leur « suprématie maritime »
L’amiral Michael Gilday, accompagné du président du transporteur maritime CMA CGM America/American Lines (APL), Peter Levesque, et de la directrice de la Scripps Institution of Oceanography, Margaret Leinen, a affirmé que lorsqu’il a rejoint la marine en 1985, celle-ci comptait 30 chantiers navals industriels privés sous contrat pour la construction et la réparation de navires.
« Aujourd’hui, ils ne sont plus que sept » a-t-il déclaré. « Et je pense que la situation n’est pas très différente du côté commercial. »
Cette contraction est le résultat de nombreuses influences économiques : selon M. Gilday, le Congrès a refusé de subventionner les chantiers navals privés et, après le 11 septembre, l’accent a été mis sur les guerres terrestres.
Ces facteurs et la mondialisation du commerce signifient aujourd’hui que « les États-Unis ne sont plus un leader du commerce maritime », a affirmé M. Levesque, dont la société de transport maritime commercial CMA, basée à Marseille (France), exploite 600 navires marchands transportant des marchandises à destination et en provenance de plus de 160 pays.
Les États-Unis ont perdu cette suprématie maritime il y a une vingtaine d’années, avec la vente de deux sociétés américaines de transport maritime par conteneurs : APL qui a des intérêts à Singapour, aujourd’hui basée au Japon, et Sealand qui a des intérêts à Maersk, aujourd’hui basée en Allemagne.
« Aujourd’hui, les États-Unis ont une économie de 23.000 milliards de dollars qui dépend en grande partie de leurs relations avec des transporteurs étrangers comme CMA », a déclaré M. Levesque. « Ces grands porte-conteneurs, nous ne les construisons pas, nous ne les possédons pas, nous ne les faisons pas naviguer. »
Il est peu probable que les chantiers navals américains soient un jour compétitifs dans la construction de porte-conteneurs ou de navires fonctionnant au gaz naturel liquéfié (GNL).
« Ce serait formidable de relancer la construction navale américaine et de pouvoir construire ces grands porte-conteneurs aux États-Unis, mais en termes de prix, il est presque trois fois plus cher de construire l’un de ces navires aux États-Unis. C’est un fait », a expliqué M. Levesque. « C’est une question de coût. »
Lorsque CMA voudra augmenter sa flotte de 600 porte-conteneurs, la compagnie « n’ira pas à l’endroit le plus cher pour le faire. C’est comme ça », a-t-il déclaré. « Ce serait formidable qu’il revienne. Je ne pense pas que ce soit possible. »
Les alliés sont essentiels au sein de la « communauté maritime »
Mais il y a deux faces à cette médaille : les transporteurs maritimes commerciaux du monde entier dépendent de l’économie des États-Unis et de la marine américaine, a affirmé M. Levesque.
« Nous sommes très dépendants de l’économie américaine et de l’efficacité de ces relations. Et elles fonctionnent aujourd’hui, grâce à la marine et à sa sécurité, qui nous aide à assurer ce type de sécurité sur les voies commerciales maritimes », a-t-il ajouté.
Ces relations mondiales dans la « communauté maritime » sont la solution pour contrôler la croissance navale de la Chine et « l’ampleur de la domination chinoise sur le commerce », a déclaré M. Levesque.
La Corée du Sud et le Japon, par exemple, disposent tous deux de vastes chantiers navals, de capacités portuaires et d’une expertise navale. « C’est dans ces pays que nous nous tournerions pour construire de nouveaux navires et [gérer] la complexité des navires actuels, avec les navires à GNL et à méthane que nous construisons », a-t-il déclaré.
La situation est similaire dans le domaine de la construction de navires de guerre, a affirmé l’amiral Michael Gilday, soulignant que si « nous ne disposons pas aujourd’hui » de la capacité de construction navale nécessaire pour répondre aux besoins de la marine, les sept chantiers navals du pays sont les meilleurs au monde.
Il y a « plus de 50 navires en construction et plus de 70 autres sous contrat » pour la pose de coques dans les années à venir dans les sept chantiers navals, a déclaré l’amiral, et le Congrès a autorisé le ministère américain des Transports à offrir des subventions « à quelque 25 ou 27 petits chantiers navals pour les maintenir viables dans cette économie ».
Plus important encore, contrairement à la République Populaire de Chine (RPC), les alliés des États-Unis comprennent les meilleurs cabinets d’architecture navale et constructeurs de navires du monde, ce qui fait qu’il « vaut la peine d’examiner le marché (…) en termes de construction navale militaire », a déclaré M. Gilday.
Le constructeur italien Fincantieri Marine s’est vu attribuer 5,5 milliards de dollars en 2020 pour développer le navire amiral de la toute nouvelle classe de frégates Constellation de la marine, avec une option pour en construire neuf autres dans trois chantiers navals du Wisconsin.
« Il est donc possible que des chantiers navals de taille moyenne construisent ce type de navires aux États-Unis, dans certaines régions du pays où la main-d’œuvre qualifiée est peut-être un peu moins chère – mais c’est un défi en soi que d’avoir le bon plan, les bonnes compétences et le bon nombre de navires », a expliqué M. Gilday.
Et le seul moyen d’y parvenir est de maintenir la main-d’œuvre qualifiée dans la construction de navires et le perfectionnement des compétences, ce que les États-Unis n’ont pas réussi à faire au cours des quatre dernières décennies, a-t-il ajouté.
« L’océan des choses »
Selon l’amiral Michael Gilday, « la dépendance croissante à l’égard de la ‘communauté maritime’ rend ces projets de coopération entre alliés et partenaires commerciaux plus viables que les tentatives de rattrapage, d’autant plus que la concurrence pour les ressources maritimes s’intensifie ».
Nous parlons de l’ « Internet des objets » et maintenant nous parlons de l’ « Océan des objets », a-t-il indiqué, citant des exemples tels qu’une « augmentation de 100 % de l’énergie éolienne offshore d’ici 2030, et une dépendance croissante à l’égard de l’exploration pétrolière plus loin des côtes dans des eaux plus profondes – cette tendance s’accentue ».
Une fois encore, la Chine surpasse largement les États-Unis en matière de développement océanographique. Mais les États-Unis ne sont pas seuls, selon Margaret Leinen.
« Bien qu’il y ait eu de nombreux acteurs, les États-Unis dominaient totalement les sciences marines » il y a une vingtaine d’années. Mais ce n’est pas la Chine qui a bouleversé cette domination : c’est « le financement de la science par l’Union européenne, en plus du financement de chaque nation indépendamment des autres pays ».
« Et puis il y a la Chine : la croissance des sciences de la mer en Chine est stupéfiante », a déclaré Mme Leinen. « Au cours des dix dernières années, nous avons vu la Chine investir dans de nouvelles institutions océanographiques, toutes aussi grandes que Scripps ou Woods Hole, construites de toutes pièces. »
La Chine a créé « deux nouvelles universités océanographiques » depuis 2010 et dispose d’un navire de recherche océanographique « plus grand que n’importe quel navire de recherche océanographique américain », a-t-elle ajouté.
Les océanographes chinois travaillent sur un « méga-projet appelé ‘stations en eaux profondes’ », a indiqué Mme Leinen. « Il n’y a pas beaucoup d’informations sur ce que la Chine considère exactement comme une ‘station en eaux profondes’, mais on peut comprendre l’importance stratégique de disposer d’un ensemble de capacités en eaux profondes. Le grand défi pour nous n’est donc pas la capacité intellectuelle, mais le raz-de-marée financier auquel nous sommes confrontés. »
Heureusement, a-t-elle ajouté, « la science est un sport d’équipe » et, une fois encore, les États-Unis ne sont pas obligés d’égaler la Chine dollar pour dollar dans des domaines où d’autres nations de la « communauté maritime » ont également des intérêts vitaux et ne veulent pas voir le PCC dominer.
Les États-Unis et leurs alliés ne céderont jamais de voies maritimes
Les armateurs commerciaux du monde entier, comme la CMA, sont prudents mais déterminés à ne pas céder les voies maritimes à l’intimidation de la Chine, a déclaré M. Levesque.
« Le principal défi pour nous est évidemment ce qui se passe en mer de Chine méridionale – 5000 milliards de dollars de marchandises y transitent chaque année », a-t-il indiqué. « Il s’agit d’une voie maritime majeure, évidemment pour la CMA et pour les autres transporteurs. »
« Nous sommes préoccupés par ce qui préoccupe tout le monde, à savoir que deux avions se heurtent dans la nuit, ou que deux navires se heurtent dans la nuit accidentellement, et que cela dégénère en quelque chose de plus grand. Et tout d’un coup, nous ne pouvons plus utiliser ces voies commerciales ou les compagnies d’assurance ne veulent plus assurer nos navires pour qu’ils empruntent ces voies commerciales. C’est une réelle préoccupation. »
Si la mer de Chine méridionale devient « un espace inutilisable », a déclaré M. Levesque, les économies de pratiquement toutes les nations de la planète, y compris celle de la Chine, s’en trouveraient dévastées.
Selon M. Gilday, les raisons qui poussent la Chine à se doter d’une marine aussi importante sont incertaines. Mais si elle l’utilise pour perturber le trafic en mer de Chine méridionale, l’objectif qu’elle s’est fixé sera perdu.
« Le manque de transparence concernant les intentions de la Chine, la manière dont elle compte utiliser sa marine, pour atteindre les objectifs de Xi Jinping, est préoccupant en ce qui concerne l’expansion militaire », a-t-il expliqué. « Cela dit, je reviens aux alliés et aux partenaires, à la dépendance croissante à l’égard de ces relations. »
« Il n’y a pas une seule chose que nous faisons sur les océans – et nous avons 100 navires en mer, soit un tiers de la flotte en mer, à tout moment – que nous ne faisons pas sans l’implication de nos alliés et de nos partenaires. »
Le meilleur exemple est la manière dont les marines de guerre et les marines marchandes du monde entier luttent contre la piraterie dans le golfe d’Aden et au large des côtes de l’Afrique de l’Est, a déclaré M. Gilday.
« Les Chinois ont été impliqués dans ce processus », a-t-il indiqué. « Et ils ont été de bons partenaires dans la lutte contre la piraterie, en soutenant [l’effort] et en gardant ces voies maritimes ouvertes et accessibles à tous. Cela devrait donc être un modèle, je pense, pour le comportement que nous devrions attendre de la RPC, et encourager plus de ce type d’opérations de collaboration qui sont bénéfiques pour nous tous ».
L’amiral Michael Gilday s’est dit « encouragé par la tournure que prend récemment le dialogue entre les hauts dirigeants [chinois] en ce qui concerne l’atténuation de ce que j’appellerais le ‘ton militariste’ ».
« Je pense que cela a été utile », a-t-il affirmé, ce qui est une bonne nouvelle car la marine chinoise va continuer à avoir beaucoup de compagnie en mer de Chine méridionale avec la 7e flotte américaine et ses alliés qui patrouillent les voies maritimes, a-t-il dit, notant le navire de guerre chinois qui a harcelé un destroyer américain qui était accompagné d’un navire de guerre canadien – lui-même une force redoutable.
« Nous continuerons d’opérer là-bas et d’aller de l’avant. Nous devons rassurer nos alliés et nos partenaires et, en même temps, nous devons dissuader toute personne, toute nation, qui prétendrait remettre en cause ces règles internationales, remettre en cause les intérêts de sécurité non seulement des États-Unis, mais aussi de nos alliés et de nos partenaires, et mettre en péril nos intérêts économiques », a déclaré M. Gilday.
« Je pense donc que nous serons sur le terrain et que nous devons être sur le chemin. Nous ne pouvons pas nous contenter de nous promener. Il faut que ce soit volontaire. Et cela doit être non provocateur. »
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